Сығу және қысу қатынасы: айырмашылығы, жұмыс істеу принципі, ұқсастықтары мен айырмашылықтары

2024 Автор: Erin Ralphs | [email protected]. Соңғы өзгертілген: 2024-02-19 17:10

Көлігін жақында сатып алған көптеген жаңадан келген автокөлік жүргізушілері оның құрылғысының мүмкіндіктерін зерттеуге тырысуда. Атап айтқанда, сорғыштың астында не бар екенін түсіну пайдалы. Және бұл мәселеде қозғалтқыш ерекше қызығушылық тудырады. Бұл әртүрлі бөліктерден тұратын өте күрделі механизм. Сондықтан, кем дегенде, бірқатар ақауларды дербес жою үшін бұл мәселені түсіну керек. Сонымен қатар, тәжірибесіз автокөлік жүргізушілері қысу мен қысу коэффициенті арасындағы айырмашылықты толық түсіне алмайды. Бірақ айырмашылық бар, себебі бұл терминдердің әрқайсысы өз мақсатына сәйкес келеді.

Сығу коэффициенті

Бастау үшін бұл термин нені түсіну керек екенін қарастырайық. Қысу коэффициенті – бірліктері жоқ геометриялық шама. Бұл үшінанықтамалар, қуат блогының параметрлері пайдаланылады. Басқаша айтқанда, қысу коэффициенті цилиндрдің жалпы көлемінің жану камерасының көлеміне қатынасы.

Бензинмен жұмыс істейтін қозғалтқыштарға қатысты бұл мән күрт өзгеруі мүмкін - 8-ден 12-ге дейін. Дизельдік қуат блоктарына келетін болсақ, оларда бұл сипаттама одан да көп - 14-18 бірлік. Бұл негізінен дизайн мүмкіндіктеріне байланысты.

Сығу коэффициенті мен қысу коэффициенті арасындағы айырмашылық неде деген сұраққа жауап іздеуде бензин қозғалтқыштарына қатысты тағы бір мәселені қарастырған жөн. Мәселе мынада. Қысу коэффициенті неғұрлым жоғары болса, қуат тығыздығы соғұрлым жоғары болады. Сонымен қатар, бұл параметрдің күшті өсуі сөзсіз мотор ресурсының айтарлықтай төмендеуіне әкеледі. Оның үстіне көлікке сапасыз жанармай құйсаңыз, күрделі мәселелер туындауы мүмкін.

Сығу коэффициентін есептеу

Кез келген іштен жанатын қозғалтқыш үшін бұл параметрдің максималды мүмкін мәнге ие болуы маңызды. Дегенмен, қозғалтқышты мәжбүрлеу қажет болса, бұл сипаттаманы қалай есептеуге болатынын білу керек. Бұл қозғалтқыштың істен шығуы мүмкін детонацияны болдырмау үшін қажет.

Есептеу үшін пайдаланылатын формула келесідей:

CR=(V+C)/C, мұндағы CR – қысу коэффициенті, V – цилиндрдің жұмыс көлемі, C – камераның көлеміжану.

Сығу мен қысу коэффициенті арасындағы айырмашылық неде екенін білгісі келетін автокөлік жүргізушілерін мұндай есептеулер қызықтырады. Мүмкін бұл оған іс жүзінде пайдалы болар.

Бұл параметрді тек бір цилиндр үшін анықтау үшін қозғалтқыштың жалпы көлемін «көзілдірік» санына бөлу керек. Нәтижесінде жоғарыдағы формуладан V мәнін аламыз.

Бірақ C көрсеткішін анықтау әлдеқайда қиын, бірақ ол да мүмкін. Бұл үшін қозғалтқышты жөндеумен айналысатын тәжірибелі автокөлік жүргізушілері мен механиктер дұрыс құралды - бюретканы ескереді. Ол текше сантиметрмен өлшенеді. Ең оңай жолы - жану камерасына бензин құю, содан кейін оның көлемін бюреткамен өлшеу. Алынған деректерді формулаға енгізу қалады.

Сығу

Енді осы сипатпен танысайық. Қысу коэффициентінен айырмашылығы, сығымдау циклдің соңында цилиндрдегі қысым болып табылады. Және бұл сипаттама физикалық шама, сондықтан оны қазірдің өзінде өлшеуге болады. Ол үшін арнайы жабдық пайдаланылады - қысу сынағы.

Теориялық тұрғыдан бұл параметр қысу коэффициентіне тең болуы керек. Бірақ бұл тек теорияда, іс жүзінде бәрі басқаша. Қысу әрдайым дерлік қысу коэффициентінен жоғары. Бұл төменде талқыланатын бірнеше себептерге байланысты.

Теория мен практиканы түсіндіру

Екі сипаттама да шексіз ұзын болғанда ғана тең боладыгазды изометриялық сығымдау. Нәтижесінде босатылған энергия поршеньге, цилиндр қабырғаларына, блоктың басына және қозғалтқыштың басқа бөліктеріне және толығымен сіңіріледі. Осыған байланысты жылу балансы өзгермейді. Сығылған газ жылу береді, бірақ манометрді есептелген мәннен артық күшпен баспайды.

Іс жүзінде бәрі басқаша - көрсеткіштердегі қысу мен қысу коэффициенті арасында айырмашылық бар. Процесс адиабаталық. Газдың қысылуы температураның айтарлықтай жоғарылауымен бірге жүреді.

Сығылған газ шығаратын жылудың барлығы цилиндр қабырғаларына жұтылмайды, сондықтан қалған бөлігінен қысым пайда болады.

Ескі және жаңа қозғалтқыштар

Ұзақ уақыт бойы жұмыс істеп қойған қозғалтқыштарда қысу жылдамдығы жақында шығарылған қуат блоктарына қарағанда айтарлықтай төмен болады. Бұл тығыздыққа байланысты. Жаңа автомобиль қозғалтқыштары негізінен газ өткізбейді. Сондықтан сақиналардың құлыптары және цилиндрлердің басқа жерлері арқылы көп жылу бөлінбейді. Тиісінше, қысу төмендемейді. Сығымдау мен қысу коэффициенті арасындағы айырмашылық минималды болады.

Ескі қозғалтқыштарда бәрі түсінікті – қызмет мерзімі өз жұмысын атқарады. Ал көлікті ұзақ уақыт пайдалану нәтижесінде, оның ішінде жоғары температура әсерінен элементтер бастапқы қасиеттерін жоғалтады. Әрине, бұл ұзақ уақыт аралығында болады, бірақ қозғалтқыштардың сипаттамалары бәрібір өзгереді.

Сығу коэффициентін өзгерту әдістері

Заманауи қуат блоктарымен бұл сипаттаманы жоғары және төмен реттеуге болады. Егер сізге параметрді арттыру қажет болса, онда бұл үшін цилиндрлер скучно және үлкен диаметрі бар поршеньдер орнатылады. Жану қозғалтқышының қысу мен қысу коэффициентінің айырмашылығын түсінуге мүдделі кез келген адам бұл ақпараттан пайда көреді. Шынында да, автокөлік жүргізушілерінің арасында тюнингтің әртүрлі түрін қолдаушылар бар.

Сығу коэффициентін өзгертудің басқа, кем емес тиімді жолы - жану камерасын азайту. Бұл жағдайда цилиндр басының қозғалтқыш блогымен түйіскен жерінен металл қабаты жойылады. Мұндай операция жонғыш немесе фрезер көмегімен жүзеге асырылады.

Егер қандай да бір себептермен қысу коэффициентін төмендету қажет болса, онда, керісінше, цилиндр блогы мен цилиндр басы арасына дуралюминий тығыздағышын салған жөн. Тағы бір әдіс - поршень түбінен металл қабатын алып тастау. Дегенмен, оны жүзеге асыру қиынырақ, өйткені ол белгілі бір күш-жігерді, дағдыларды және дағдыларды қажет етеді. Бұған қоса, бұл процедура токарлық станокты қажет етеді.

Салыстыру нәтижелері

Соңында қысу коэффициенті мен қысу коэффициентінің айырмашылығы неде? Осы екі терминді талдай отырып, айтарлықтай айырмашылықты байқауға болады. Қысу коэффициенті өлшемсіз шама болып табылады. Оны өзгертуге болады, бірақ қозғалтқыштың дизайнына кедергі жасау арқылы ғана.

Сығу көліктің жұмысы кезінде өзгеруі мүмкін. Сонымен қатар, бұл параметр көбінесе қысу дәрежесіне байланысты. Өйткені, кішірек көлемдегі қысымәрқашан үлкен болады.

Басқаша айтқанда, қысу коэффициенті жоғарыласа, қысу да артады.

Әсері қалай болады?

Сығу коэффициенті неге әсер етеді? Мұнда қуат блогы шығаратын жұмыс көлемін ескерген жөн. Және бұл параметр неғұрлым жоғары болса, ауа-отын қоспасының жануы кезінде соғұрлым көп энергия бөлінеді. Тиісінше, қозғалтқыш қуаты да артады.

Осы себепті көптеген өндірушілер қозғалтқыштың қуат өнімділігін бір тиімді әдіс арқылы арттыруға тырысады. Олар бұған өткен ғасырдың аяғынан бастап жүгіне бастады. Цилиндрлер мен жану камерасының көлемін ұлғайтудың орнына, мамандар қысу мен қысу коэффициентінің айырмашылығы неде екенін біледі, соңғы көрсеткішті арттыруға ұмтылуда.

Алайда шектеулер бар. Жұмыс қоспасын шексіз қысу мүмкін емес - белгілі бір мәнге жеткенде ол жарылып кетеді, яғни жарылады. Сонымен қатар, бұл тек бензинмен жұмыс істейтін қозғалтқыштарға қатысты. Дизельдік қуат блоктары жарылу қаупінен бос. Бұл олардың жоғарырақ қысу коэффициентін түсіндіреді.

Ал мұндай жойқын әсерді болдырмау үшін детонация қозғалтқышқа зиян келтіретіндіктен, бензиннің октан саны артады. Ал бұл өз кезегінде жанармай құнын арттырады. Бұған қоса, осы мақсатқа қызмет ететін қоспалар қозғалтқыштың қоршаған орта параметрлерінің нашарлауына әкеледі.