Автокөліктің соңғы жетекі: түрлері, мақсаты

2024 Автор: Erin Ralphs | [email protected]. Соңғы өзгертілген: 2024-02-19 17:09

Өздеріңіз білетіндей, қозғалтқыштың негізгі міндеті айналу моментін жасау болып табылады, содан кейін жұмыс муфта арқылы қорапқа жіберіледі. Бұл кез келген автокөліктің негізгі компоненттері. Бірақ моменттің дөңгелектерге одан әрі қалай бөлінетіні туралы аз адамдар ойлады. Ақпарат кез келген көлік жүргізушісіне пайдалы болады.

Негізгі берілістің сипаттамалары мен мақсаты

Сонымен, бұл механизм не үшін қажет? Автомобильдің негізгі берілісінің мақсаты – беріліс қорабы мен жетекші дөңгелектер арасындағы байланысты қамтамасыз ету. Оның өз беріліс қатынасы бар, ал құрылымдық жағынан ол редуктор болып табылады. Белгілі бір беріліс қатынасында ол қозғалтқыш айналу моментін арттырады және жетекші дөңгелектердің жылдамдығын азайтады.

Бұл қайда?

Алдыңғы дөңгелегі бар көліктердің көпшілігінде беріліс қорабына соңғы жетек орнатылған. Мұнда да дифференциал бар. Негізгі элементтер дененің алдыңғы жағында орналасқан. КамАЗ және басқа артқы жетекті көліктердің негізгі берілістері көпірде орналасқан.

Элементарнайы корпуспен жабылған - шұлық, оның құрамында дифференциалы бар беріліс қорабы ғана емес, ось біліктері де бар.

Түрлері мен дизайны

Сонымен, автомобильдің негізгі берілістерінің түрлерін қарастырыңыз. Алдыңғы жетекті көліктерде қорапты қозғалтқыш шанағына қатысты көлденең орналастырылған, цилиндрлік конструкция қолданылады. Бұл беріліс қорабында шеврон және қиғаш тістері бар беріліс бар. Егер беріліс қатынасы туралы айтатын болсақ, ол 3,5-тен 4,2-ге дейін болуы мүмкін. Егер бұл көрсеткіш ұлғайтылса, бұл құрылым өлшемдерінің ұлғаюына ғана емес, шу деңгейінің жоғарылауына әкеледі.

Заманауи редукторлар екі немесе үш шығыс біліктерін пайдаланады. Олардың әрқайсысында соңғы жетек тетігі бар. Олардың барлығы біреумен айналысады, жетекшілік етеді. Осылайша, осы түрдегі негізгі беріліс бір уақытта бірнеше беріліс қатынасына ие болуы мүмкін. Бұл схемаға сәйкес, Volkswagen роботты DSG қораптары да жұмыс істейді.

RWD көліктері әртүрлі механизмдерді қолдануы мүмкін. Сонымен, ол конустық, құрт және гипоидты болуы мүмкін. Ұқсас типтер толық жетекті көліктерде де кездеседі, бірақ бұл қозғалтқышы корпусқа қатысты орналасқан көліктерге ғана қатысты. Заманауи кроссоверлерде артқы осьті тұтқыр муфта арқылы алдыңғы жетекті автомобильдер сияқты басқаруға болады. Бірақ бұл басқа әңгіме.

Гипоид

Бұл автомобильдердегі ең көп сұранысқа ие соңғы диск түрі. ГАЗ «Волга» да осы беріліс қорабымен жабдықталған. Бұл түрдегі айырмашылықтардың арасында шудың төмен деңгейін және тістерге аз жүктемені атап өткен жөн.

Алайда гипоидты берілістің елеулі кемшілігі бар. Сонымен, берілістердің орын ауыстыруына байланысты үйкеліс күшейіп, өнімділік төмендейді. Соның салдарынан машина өзінің қуатының бір бөлігін жоғалтады. Егер беріліс қатынасы туралы айтатын болсақ, жеңіл және жүк көліктерінде бұл әртүрлі. Бірінші жағдайда параметр 3,5-тен 4,5-ке дейін. Екінші жағдайда ол 5 - 7.

Конусты

Өткен ғасырдың басында белсенді түрде қолданылған. Трансмиссияны 1913 жылы Gleason компаниясы жасаған. Дәл осы компания дөңгелек тіспен тартуды ойлап тапты. Бұл механизмнің конструктивтік ерекшеліктерінің ішінде жетекші берілістердің шыңдары мен жетекшілердің бастапқы конустары бір нүктеде жатқанын атап өткен жөн. Дегенмен, мұндай механизмнің берілістері арасында әрекет ететін сәт элементтердің дұрыс қосылуын бұзуға бейім. Осыны ескере отырып, барлық мойынтіректердің, біліктердің және картерлердің сенімділігін арттыру қажет болды. Сонымен, мұндай вагондарға алдын ала жүктемесі бар роликті мойынтіректер орнатылды, ал жетекші беріліс тісінің қисаю радиусы жетектегі беріліспен салыстырғанда аз болды. Бұл келісімнің дәлдігіне әсер етуді азайту үшін жасалды.

Бұл құрылымдардың негізгі артықшылықтарының ішінде жоғары тиімділікті атап өткен жөн. Жұмыс кезіндегі жоғалтулар тек 2% құрайды, өйткені тістер арасындағы сырғанау үйкелісі аз. Бірақ елеулі кемшіліктерге байланысты трансмиссияның бұл түрін бұдан былай автоөндірушілер оның үлкен өлшемдері мен өте жоғары шу деңгейіне байланысты пайдаланбайды.

Червякті беріліс

Бұл механизм үшінАлдыңғымен салыстырғанда ол өте ықшам өлшемге ие, сонымен қатар ол 90% құрайтын тиімділігі төмен болса да, іс жүзінде үнсіз. Құрт берілістерді жасау қиын, өйткені ол сақиналы беріліс үшін қалайы қоланы пайдалануды талап етеді, сондықтан автомобильдерде мұндай беріліс тек рульдік механизмде қолданылады, тіпті ол әрқашан емес.

Реттеу

Беріліс қатынасын реттеуге бола ма? Бұл көрсеткішті редукторды ауыстыру арқылы ғана өзгертуге болады, ол қорапқа немесе артқы оське (көлік құралының жетек түріне байланысты) араласуды қажет етеді. Беріліс қатынасын өзгерту - қозғалтқышқа кедергі келтірместен айналу моментін арттыруға мүмкіндік беретін баптаудың танымал түрі.

Сонымен, көлік жылдамырақ жүреді, бірақ максималды жылдамдықты жоғалтады. Егер сіз VAZ-2101 автокөлігінің негізгі берілісін алып, «алтылықтан» беріліс қорабын орнатсаңыз, моменттің жоғарылауын алуға болады. Өйткені, зауыттан «пенниге» 4, 2 саны бар редуктор, ал «алтылыққа» 3, 9 қойылады.

Дифференциал туралы

Бұл негізгі берілістің ажырамас бөлігі. Дифференциал не үшін қажет? Ол редуктормен әрекеттеседі. Құрылымдық жағынан жинақ (дифференциалы бар соңғы беріліс) мыналардан тұрады:

• Қозғалмалы беріліс.
• Жарты осьтер.
• Жүргізу құралы.
• Спутниктер.
• Тісті беріліс осі.

Ол автокөлікті бұру кезінде дөңгелектердің осьтік біліктері арасында айналу моментін бөлуге арналған. Дифференциал мүмкіндік бередіәртүрлі бұрыштық жылдамдықпен айналу үшін дөңгелек. Бұл жағдайда доңғалақтар сырғып кетпей айналады, бұл бұрылыстарды қауіпсіз жүргізуге (әсіресе қыста) септігін тигізіп, сырғанау қаупін жояды.

Басқаша айтқанда, жетек білігінен дифференциал айналу моментінің 100% құрайды. Келетін энергия біркелкі, 50-ден 50-ге дейін (бұл түзу сызықты қозғалыста болады) және басқа пропорцияларда да таралуы мүмкін. Жол жағдайына байланысты бір доңғалақтың айналу моменті 0-ден 100%-ға дейін болуы мүмкін. Әдетте, өрескел жерлерде немесе қарда жүргенде үлкен жүгірулер пайда болады.

Крутящий моментті бөлу процесіне спутниктердің екі берілістері мен жарты біліктері қатысады. Олар картердің жалпы «ваннасында» бөліктерді салқындату функциясын ішінара орындайтын редуктор майымен майланады, өйткені тістер үнемі бір-біріне үйкеледі.

Кейбір адамдар сырғанауды жеңілдету үшін артқы жетекті көліктердегі дифференциалды әдейі дәнекерлейді. Осылайша, айналу моменті әрқашан 50/50 қатынасында бөлінеді. Бірақ шиналардың біркелкі тозуы да бар, өйткені олар бұрылыс кезінде әрқашан сырғып кетеді.

Сонымен қатар кейбір жеңіл көліктерде қосымша опция ретінде электронды дифференциалды құлып орнатылғанын ескеріңіз. Бұл көліктің балшықтан немесе қардың тұтқынынан шығуы үшін қажет. Ұқсас құлып ерекшеліксіз барлық жол талғамайтын көліктерде бар.

Қорытынды

Сонымен біз негізгі беріліс не екенін білдік. Көріп отырғаныңыздай, оның қызметі беру функциясынан маңызды емес. Бұл жүйе дөңгелектердің көбірек айналуына ықпал етеді, бірақ сонымен бірге қорап пен қозғалтқыштың құрамдас бөліктерін сақтайды. Бүгінгі таңда негізгі берілістердің екі негізгі түрі қолданылады. Артқы жетекті көліктер туралы айтатын болсақ, ол гипоидты, ал алдыңғы жетекті көліктер туралы айтатын болсақ, ол цилиндрлік.